日本國土交通省公佈了一項旨在評估通勤和上學期間列車擁堵狀況的年度調查結果。結果顯示，三大都市圈的平均壅塞率與去年相比均上升。
從新冠疫情期間的急劇下降中逐漸恢復
該調查基於2024年10月至11月的客流量數據進行計算，涵蓋了最擁擠路段的高峰時段。調查持續收集了東京地區31個主要路段、大阪地區20個路段和名古屋地區8個路段的平均擁擠率，以便進行歷史比較。 2024年東京地區的平均壅塞率為139%，比去年的調查結果增加了3個百分點。大阪地區（116%，年增1個百分點）和名古屋地區（126%，年增3個百分點）也出現了成長。順便說一句，列車擁堵率100%的定義是指列車滿員，乘客足以坐在座位上，或抓住座位前或車門附近柱子上的安全帶。
將尖峰時段的乘客數量與新冠疫情之前的水平進行比較，2020年，由於交通管制和遠端辦公的影響，東京地區的乘客數量驟降至上一年的65%。此後，乘客數量一直在回升，到2024年將達到2019年水準的81%，但仍比新冠疫情前的水準低約20%。與新冠疫情之前超過160%的擁堵率相比，目前的乘客數量處於舒適水平，但擁堵率逐年上升，那些通過減少班次等措施來調整運力的鐵路運營商可能會被迫重新考慮其政策。大阪和名古屋地區在新冠疫情期間的客流量下降幅度小於東京地區，預計2024年的客流量將恢復到2019年的90%左右。
JR東日本有8個路段的壅塞率超過150%
東京都內最擁擠的路線和路段是東京地鐵日比谷線三之輪站至入谷站之間的路段，以及JR東日本埼京線近郊線板橋站至池袋站之間的路段，這兩條路段在早高峰的壅塞率均高達163%。 JR東日本有8個路段的壅塞率超過150%，其中包括中央快速線中野站至新宿站之間的路段（161%）以及京濱東北線川口站至赤羽站之間的路段（156%）。壅塞率150%的定義是「車門附近人很多，但車廂卻沒有碰到車肩」。超過這個數值就會產生壓迫感，而且乘坐起來不舒服。
在大阪都會區，一些常見的路線每年的壅塞率都很高，例如大阪地鐵禦堂筋線梅田站至淀屋橋站（139%），以及阪急神戶本線神崎川站至十三站（141%）。阪急電鐵將於2025年2月修訂時刻表，將神戶線通勤特快列車從先前的10節車廂縮短至8節車廂，此舉將如何影響明年的調查結果值得關注。在名古屋地區，名古屋市交通局（市營地鐵）東山線名古屋站～伏見站間（135%）、名古屋鐵道（名鐵）名古屋本線神宮前站～金山站間（140 %）壅塞情況較為嚴重，JR中央本線新守山站～大曾根站間（129%）等部分線路擁堵情況比新冠疫情爆發前（2019年為120%）更為嚴重。